Всё что вы хотели знать о натяжителях на Twin Cam, но боялись спросить.

Эта статья основана на моём опыте по изучению проблемы натяжителей ГРМ мотора Twin Cam 88 и её последующему устранению. Я постарался структурировать разрозненную по интернету информацию и хочу рассказать о том, почему надо менять натяжители, какие варианты есть, какой выбрал для себя, и с каким количеством подводных камней столкнулся. Ни в коем случае не претендую на абсолютную истину, поэтому прошу тех, кто разбирается в проблеме лучше — дополнить статью и указать на ошибки и неточности, а по мере обратной связи буду редактировать пост.

По теме натяжителей в рунете нет единого материала или статьи. Есть несколько видео с пространными рассуждениями, форумы с десятками страниц комментариев и чаты с холиварами в телеграмме. Когда я купил себе Harley-Davidson Heritage 2002 года, то перед покупкой изучил все недостатки выбранной модели и про проблему с натяжителями знал, и на будущее стал готовиться к их замене. Тут начали появляться вопросы, на которые искал ответы на форумах, изучал англоязычные видео, донимал грамотных мастеров. Обо всем, что мне удалось узнать и пойдет речь.

Для мотора Twin Cam 88 (который ставился на мотоциклы Harley-Davidson с 1999 по 2006 год) отмечают два слабых места: конструкция натяжителей цепей ГРМ (chain tensioner) и ненадежные подшипники распредвалов. Еще есть небольшие замечания по клапану сброса давления масла, и это всё, до чего можно придраться на фоне надежности остальной конструкции. Ведь сам мотор очень простой: нет никаких подшипников скольжения (до 2002 года вообще очень крепкие конические на левой шейке коленвала), ЦПГ группа не разваливается без причины, а других деталей там и нет.

Натяжители поджимают цепь ГРМ мощными пружинами, их даже невозможно отогнуть руками без инструмента. Накладки на них со временем изнашиваются, а порой вообще разрушаются:

Мнения разнятся, но есть общепринятые цифры, что после 30 тысяч миль натяжители надо проинспектировать, а после 45-50 тысяч миль однозначно менять. Вот примеры комментариев с сайта http://www.harleyconv.ru/

«у меня на 42 т.м. натяжители раскрошились.»

«Появилась в роботе дайна 02 года на 88 моторе как у меня. башмакам очень плохо и новые оригинальные найдены. пробег 45 киломиль.»

«На моём мотоцикле (FLHTC 2003), оригинальные, стоявшие с новья натяжители умерли на 35-ой тыс. км.
Внешний полностью износился и развалился. Внутренний был сношен на 90% и уже весь треснутый.
Т.О. делаю по регламенту (раз в 8 т.км) масло Screamin Eagle», Стиль езды — «близок к пеньсии».
У одного знакомого около 80 тыс. прошли, и ещё ничего, живые.
От чего это зависит — не ясно. И раз на раз не приходится.»

«У меня на 88 моторе, они развалились на 55-ой тыще , прям оба, практически одновременно.
На этом моте в гонках не участвую. Трахчу на 3000 об\мин по Европе восновном.»

«33тыщи миль кажется, 2002 электричка, все родное с завода еще было внутри:»

А это на мотоцикле автора статьи. Пробег на момент вскрытия крышки ГРМ около 26 тысяч миль.

Чем чревато разрушение натяжителей? Они могут просто развалиться и упасть на дно картера, а остатки железного механизма будут медленно, но верно уничтожать цепь. Или весь этот мусор может поехать по маслосистеме. Тогда скорее всего умрёт маслонасос или даже забьются форсунки, которые охлаждают маслом днище поршня. Часто накрывается отсасываюшая часть насоса, где нет никакой фильтрации на заборе с дна картера. Нередко все заканчивается тем, что мотоцикл выдавливает масло через сапуны в воздушный фильтр из-за переполнения картера и глохнет. В любом случае, если не уследить, с высокой вероятностью вам грозит капитальный ремонт двигателя.

Уже после публикации этой статьи со мной стали иногда связываться другие люди. Так один рассказал историю, что купил мотоцикл из Японии и сразу проверил состояние натяжители. Они выглядели как новые, но спустя неделю из мотора пошли жуткие стуки, стала гореть лампочка масла. После вскрытия, кусочки башмаков натяжителей были обнаружены в форсунках охлаждения поршня и даже в голове цилиндра. У него есть предположение, что у прежнего хозяина натяжители развалились, но он не удосужился промыть полностью маслосистему, вплоть до снятия маслобака. В результате мотоцикл стал настоящим котом в мешке.

Иногда встречается мнение, что масляный фильтр всегда спасёт систему, поэтому ничего из описанного выше произойти не может. Но далеко не все знают, что в любом фильтре (в том числе автомобильном) есть перепускной клапан, который при превышении определенного порога давления открывается, в результате чего фильтрация становится очень условной.

Дальше невозможно двигаться без такого фундаментального понятия, как маслоплита (cam plate). Я предполагаю, что читатель в общих чертах представляет себе, как устроен двигатель внутреннего сгорания, поэтому позволяю себе опускать объяснение всех терминов на пальцах, но вот с маслоплитой нужно пояснение. В стоке это литая алюминиевая деталь, местами фрезерованная и испещренная отверстиями-каналами. К ней прикручивается маслонасос и те самые натяжители ГРМ. Один натяжитель с передней стороны для цепи «коленвал-распредвал» и второй натяжитель с обратной стороны для цепи «распредвал-распредвал». В плите запрессованы опорные подшипники распредвалов.

Плита прячется в правой половине двигателя под крышкой. Крышка держится на 10 болтах. При её снятии выливается всего пара сотен грамм масла (у нас ведь система смазки с сухим картером). А можно немножко положить мотоцикл на левый бок и тогда даже масло вытекать не будет. Достаточно один раз в начале/конце сезона туда заглянуть, чтобы провести ревизию и оценить состояние натяжителей и либо спокойно кататься дальше, либо готовиться к ремонту. Я два раза легко вскрывал крышку и даже не пришлось менять прокладку. По времени можно уложиться в полчаса максимум, зато сэкономить кучу нервов и средств в будущем, если что-то под крышкой окажется не так. После проверки надо придерживать натяжители и плавно опускать на цепь, иначе они могут треснуть или даже расколоться.

Задний натяжитель видно не так хорошо, но с нормальным фонариком и его состояние оценить реально:

Если убрать плиту вместе с валами и маслонасосом, то в картере не останется ничего кроме коленвала.

По плите масло транспортируется по всему мотору. Сначала из маслобака самотёком по трубкам попадает в плиту и далее в насос. Он отправляет масло сразу в фильтр, а оттуда оно возвращается обратно в маслоплиту, и там уже отправляется в разные точки. Основная часть идет к толкателям (гидрикам). Масло накачивает гидрокомпенсаторы, а затем через них идёт выше в штанги (они полые внутри) и попадает в головы цилиндров к рокерам. Потом грязное масло стекает через полости в стенках цилиндров обратно в картер.

На упрощенной схеме желтым показано чистое масло, а черным — масло, уже прошедшее все точки смазки и готовящееся отправиться обратно в маслобак:

Еще часть масла распрыскивается из маленьких отверстий с каждой стороны плиты и смазывает масляным туманом валы ГРМ, шейку коленвала, цепи. Немного масла поступает по той же линии, которая накачивает гидрики, на форсунки, которые охлаждают днище поршня. Они открываются только на оборотах выше холостых, когда давление масла поднимается до 12-18 psi. Еще в плите есть так называемый relief valve (клапан сброса). Это просто железная бобышка подпертая пружинкой. Если давление будет больше определенного значения, то клапан будет стравливать лишнее масло. После того как масло стекло в картер, насос откачивает его и через каналы в маслоплите отправляет обратно в маслобак.

Есть отличная картинка плиты в разрезе со схемой движения масла. Тут плита от следующего поколения моторов объемом 96 кубических дюймов, но основная суть прекрасно отображена.

Картинка со схемой выше взята с сайта, где продают модернизированный клапан сброса. Там говорится, что штатный клапан перепускает масло со стороны высокого давления подающего геротора обратно на сторону низкого давления, “закольцовывая” масло в шестернях насоса. Это приводит к аэрации — попаданию воздуха в масло под давлением. Оно становится пенистым и губчатым, что приводит к снижению давления и объема масла, повышается нагрев двигателя и шум. Модернизированный клапан обещает исключить закольцовывание масла, и стравливать его непосредственно в картер.

Теперь надо уточнить, что моторов Twin Cam было два вида: Twin Cam и Twin Cam B. Индекс B — значит с балансирными валами. Мотор Twin Cam B объемом 88 кубических дюймов ставился только на мотоциклы семейства Softail с 2000 по 2006 год. К семейству Softail относится Heritage, Fat boy и т.д.

Балансиры имеют цепной привод, и в этом механизме используются гидравлические натяжители цепи. Для их накачки требуется отдельный маслоканал.

Поэтому после появления на свет мотора 88B, все плиты стали иметь дополнительный канал для накачки натяжителей балансирного механизма. До этого такого канала не было. Разницу видно на фото:

Если вы захотите поставить плиту с дополнительным маслоканалом в старый картер 99 года, то придется приобрести кит 94667-00 (в него входит болтик, шайба и резиновое колечко) для глушения лишнего отверстия. А самое главное, ни в коем случае не устанавливать плиту от 99 года на мотор с балансирами.

Основная трудоемкость всей операции связана с тем, что невозможно поменять задний натяжитель не сняв плиту. А снять плиту, не сняв крышки цилиндров (рокербоксы), тоже не получится, так как надо ослабить коромысла. Поэтому существует два подхода:

1) Снять бак, открыть рокербоксы и ослабить коромысла, чтобы достать штанги. После этого можно смело снимать правую крышку двигателя и откручивать маслоплиту.

2) Купить регулируемые штанги, открыть только кожухи штанг, перекусить родные штанги и выкинуть их. После чего можно не снимать бак и не открывать рокербоксы. Этот вариант дороже, потому что регулируемые штанги стоят в районе 200$. Плюс есть мнение, что они тяжелее родных, что как-то скажется на ресурсе узла. А еще их надо уметь регулировать. При этом в зависимости от выбора производителя штанг могут потребоваться и более широкие кожухи штанг (в родные не все регулируемые штанги подходят).

Так как валы и маслоплита будут сняты, рекомендуют сразу исправить второе слабое место мотора: подшипники распредвалов, которые находятся в картере. Взамен роликовых ставят игольчатые KOYO B-148. Почему их надо менять, хорошо иллюстрирует картинка:

Игольчатые подшипники (на картинке слева) имеют 31 иголку, на цветной схемке они обозначены голубым цветом. Красным показан корпус подшипника. Видно, что удерживаются они за счет своей формы и внешнего корпуса. Справа показан стоковый роликовый подшипник. Он имеет 23 ролика и удерживаются они только сепаратором, который показан черным цветом на разрезной схемке. Разрушение сепаратора приводит к тому, что ролики разлетаются по всему мотору. Особенно аккуратным надо быть при выпрессовке подшипников: даже обратный молоток или специальный съемник легко могут повредить сепаратор. Если ролики разлетятся, придется снимать один цилиндр и ловить их магнитом в картере.

Игольчатые, при тех же размерах, допускают бОльшую поперечную нагрузку, что важно, когда производится серьезный тюнинг ГРМ (более тугие клапанные пружины, бОльшие ходы клапанов и т. п.). Но, в роликовых меньше потери на трение, и они допускают работу на бОльших оборотах.

Цитата с сайта http://www.harleyconv.ru/ :
«пару недель назад был случай: привезли мот с заклинившим мотором. вскрытие показало, что разлетелся один из игольчатых подшипников распредвалов. иголки заклинили маслонасос, а он, в свою очередь, коленвал. тот распредвал, чей подшипник крякнул, раздолбал посадочное место в картере под этот подшипник.
подшипник, в этом случае, скончался быстрее башмаков натяжителей, ибо они были вполне себе нормальные. подшипник оригинал, с сепаратором.»

Еще на мотоциклах ранних годов (на турингах и дайнах 1999 года и первой половины 2000) была ситуация, что оба опорных подшипника валов ГРМ в маслоплите были шариковыми. Со временем задний подшипник стал роликовым (на эту тему была даже отзывная компания). Моторы с балансирами апгрейд на роликовый получили сразу при релизе в 2000 году.

Установка шарикового подшипника назад была инженерным просчетом, так как на него приходятся переменные нагрузки от цепей привода, и он не выдерживал. Завод через год изменил конструкцию, поставив более шумный, но менее прихотливый к переменным нагрузкам роликовый подшипник. Поэтому если подшипник заднего распредвала в плите шариковый, его надо менять на роликовый. Исключением является установка шестеренчатого привода. Нагрузки там наоборот снижены, в то же время шариковый подшипник обеспечивает лучшую точность посадки, поэтому при переходе на шестерни (об этом будет подробнее ниже) оба подшипника в маслоплите шариковые.

Последний недостаток, о котором упомяну — редукционный клапан. В нижней части маслоплиты вставлен шплинт. За шплинтом пружина, которая как раз и поджимает тот самый клапан.

Иногда случается так, что клапан подклинивает. Его надо вытащить и проверить что он свободно ходит внутри плиты. На его счет встречал такие мнения:

«Он считается местом, которое надо осмотреть на предмет задиров. У меня слегка туговато ходил. Ещё можно пружину подвытянуть, чтобы лучше держал. На верхнем торце плиты даже заглушка вылезшая была. Видимо подклинивал он.»

«Еще один минус маслоплиты ТС 88-бывает что заклинивает редукционный клапан. На новой плите 96-up,вроде как, проблема уже решена.»

«Свежее масло после замены вымыло из разных уголков всю оставшуюся грязь. И после холодного пуска, когда масло густое, в какой-то момент редукционный клапан открылся, а закрыться не смог, так как попала какая-то грязь-«песчинка» в него. И сейчас часть давления масла стравливается в картер из-за чего на холостых оборотах давление низкое.»

Одним словом, проблем немало и решать их надо комплексно при замене натяжителей. Я рассмотрел следующие варианты:

1) Переклепать родные накладки натяжителей
2) Заменить целиком натяжители на оригинальные
3) Поставить плиту от 96 мотора (следующее поколение моторов 2006+ с гидравлической системой вместо пружин)
4) Поставить тюнингованную плиту стороннего производителя (Screaming eagle/S&S/Feuling)
5) Поставить шестеренчатый привод

А теперь про каждый случай подробнее с моими комментариями:

1) Переклепать родные накладки натяжителей.

Во-первых, очень важно купить качественные накладки. Многие почему-то пытаются поставить рекорд дешевизны и покупают их на Али. Достоверно известно, что такие накладки живут пару тысяч километров.

«Пробег примерно 1500 КМ! При том, что производитель обещает нулевой износ до 5000 Миль.»

Оригинальные накладки (светло-коричневые) и Twin Power (бежевые) — самые хорошие, остальные, особенно чёрные (китайские, выдают за американские) и белые (выдают за Twin Power) с Ebay — мусор, изнашиваемый за пару тысяч миль. Белые трутся и плавятся (вероятно, фторопласт). Чёрные просто трутся, либо колются (материал похожий на оригинал, но увы). На форуме рекомендуют башмаки Twin Power за 30$ с jpcycles, ресурс обещает быть около 45-50 тысяч.

Во-вторых, надо уметь переклепать накладки, что тоже несет некоторые риски. Потому что сделать как на заводе в условиях гаража получится далеко не у всех.

Я не рискнул выбрать этот вариант, так как мнения о нём неоднозначные, и скорее всего это просто самый бюджетный способ если очень хочется ездить, а финансы не позволяют выделить на ремонт мотоцикла лишнюю сотню долларов.

2) Заменить целиком натяжители на оригинальные.

Заменить натяжители в сборе казалось самым адекватным по соотношению цена/качество. Комплект из двух натяжителей стоит около 180$. Речь идет только про OEM запчасти, никаких алиэкспрессов и прочих компромиссов. Закладываем известные нам 30 тысяч миль ресурса и радуемся жизни. Но потом снова придется контролировать состояние натяжителей и переживать за них. Оригинальные выглядят вот так:

3) Поставить плиту от 96 мотора (следующее поколение моторов 2006+ с гидравлической системой вместо пружин).

Этот вариант вызывает больше всего вопросов, поэтому про него будет подробно.

В 2006 году Харлей увеличил объем мотора с 88 до 96 кубических дюймов, вместе с тем полностью изменил механизм ГРМ: вместо мощной пружины накладку теперь подпирает поток масла под давлением (гидравлический привод как у балансирного механизма). Материал накладки тоже изменили — она стала производиться из полиформальдегида. Такой механизм ставили до 2017 года, в том числе и на 103 мотор. По отзывам пользователей, ресурс натяжителей вырос как минимум в два раза. Пример из интернета при пробеге 60 тысяч километров:

А вот один мотосервис поделился фотографией стокового натяжителя 96 мотора на пробеге 160 тысяч километров. Уже не только башмак натяжителя, но и сам гидравлический поршень стал стёсываться цепью:

Казалось бы: бери новую плиту и радуйся жизни, но не все так просто. Загвоздка в том, что Харлей полностью изменил валы ГРМ по посадочным местам. Валы от 96 мотора не влезут в 88 ни с какой стороны: со стороны картера они стали больше в диаметре, а со стороны плиты подшипники качения заменили на подшипники скольжения.

Слева плита от 88, справа от 96. У 88 в плите подшипники, у 96 их нет и разный диаметр шеек.

Таким образом, если вы берете плиту и распредвалы от 96 мотора, то со стороны картера вы все равно не вставите валы. Именно поэтому придумали так называемые конверсионные (conversion) валы. Они подходят только на 88 мотор, на который установили плиту от 96/103 мотора и никуда больше. Кстати, взять голую плиту от 96 мотора не получится. К ней не подойдёт маслонасос от 88 мотора! Насос стал более производительным. Но нельзя забывать, что теперь эта производительность тратится на накачку гидравлических натяжителей и на смазку подшипников скольжения валов ГРМ. Поэтому если вы остановите свой выбор на маслоплите от 96 мотора, то вам придется брать ее в сборе с насосом и конверсионными валами.

Внутренняя цепь на конверсионные валы от 88 мотора тоже не подходит 🙂 По наружной цепи ситуация следующая. На 88 моторе стоит цепь морзе, которую американцы называют silent chain. На 96 стоит обычная роликовая цепь. Под каждую цепь своя пара звёздочек, но и тот и тот вариант подойдет на конверсионные валы. Так что внутреннюю цепь точно менять, а снаружи можно оставить родную, но лучше использовать роликовую от 96 мотора. Исключение — моторы с датчиком положения коленвала (cam sensor), там в любом случае придется оставить цепь морзе. Средняя цена за комплект б/у плиты в сборе (плита, насос, цепи, натяжители) около 200$ + конверсионные валы (150$ б/у и 350$ за новые).

Отдельное преимущество установки плиты от 96 мотора в том, что конверсионные валы можно выбрать тюнингованные и тем самым получить ощутимую прибавку к мощности (20-30%). Но вопрос выбора валов требует отдельной статьи от профессионалов. Если мотор инжекторный, то с новыми валами надо будет менять топливные карты (перепрошивка инжектора), а это еще от 200$ до 500$ в зависимости от способа настройки. В зависимости от выбора валов может понадобиться ставить и регулируемые штанги толкателей, новый впуск, выпуск и т.д.

Дополнительный плюс, что валы в 96 плиту вставляются от руки и нет необходимости задействовать пресс, без которого не обойтись при замене подшипников и валов на стоковой плите 88 мотора.

Кстати, есть еще совсем радикальные варианты. Читал про случаи, когда люди протачивали оригинальные 96 валы, чтобы они в подшипники в картер 88 двигателя влезли, получив конверсионные валы за недорого (вроде даже твердость поверхности измеряли и все получалось). В теории, можно расточить отверстия в картере под подшипники/валы от 96 мотора, что, мягко говоря, сложнее. Поэтому изобретать велосипед с проточкой шеек валов или дырок в картере может оказаться куда дороже, чем просто купить conversion валы.

4) Поставить тюнингованную плиту стороннего производителя (Screaming eagle/S&S/Feuling).

Сторонние производители предлагают готовые решения с гидравлической системой натяжителей и при этом не требуют конверсионных валов, а позволяют оставить родные. Это так называемая «гибридная» или конверсионная маслоплита. Основа — фрезерованный килограмм алюминия. Обычно идёт с новым насосом и всеми другими необходимыми деталями. Они встречаются от нескольких производителей, но самые популярные решения:

• Feuling. Цена около 700$, но в комплекте идёт абсолютно всё, что только может пригодиться при сборке. Даже тюбики смазки и фиксатора резьбы. Именно на этом наборе я остановил свой выбор. Исходил из простой математика: замена натяжителей это 180$ + около 150$ за комплект прокладок/подшипников. Две замены натяжителей получаются почти равноценны по деньгам одному комплекту от Feuling. Но с Feuling я получаю новый насос и гидравлическую систему, а тем самым более надежный и модернизированный узел.

• Screaming eagle за 560$. Более производительный насос, плита с гидравлической системой натяжителей. Но в комплекте не идут никакие прокладки и подшипники. Её много кто ставит, но нередко встречаются негативные отзывы и проблемы с ней

• S&S. Самое крутое и дорогое решение — 820$ только за плиту и насос. Но нужно еще докупать натяжители и полный комплект прокладок/подшипников. Фишка набора: возможность регулировки давления клапана сброса.

• Zipper’s Blueprinted Cam Plate. Вариант не из дешевых: 450$ за голую плиту и 1140$ за полный комплект включая новые толкатели. На своей странице сравнивают масло циркулирующее по плите, с кровью в нашем организме, тем самым иллюстрируя важность этой детали. А натяжители их производства имеют запатентованную двухпоршневую конструкцию.

Плиты из фрезерованного алюминия считаются более жесткими. Их обязательно устанавливают, если планируется глубокая форсировка мотора. А еще недостатком стоковых литых плит считаются микропоры и пузырьки воздуха в структуре металла в результате отливки. Они могут создавать предпосылки к проблеме с редукционным клапаном. Выше я писал, что клапан часто подклинивает, а Zipper на своем сайте приводит другой недостаток, что стоковый клапан часто имеет не плотную посадку и постоянно подтравливает масло. По их тестам до 50% заводских плит имеют проблемы с давлением масла, что особенно критично на холостых оборотах.

5) Поставить шестеренчатый привод.

Этот вариант выглядит самым идеальным: просто установить валы с шестеренками взамен всех звездочек, цепей и натяжителей. Можно оставить старую плиту, насос и забыть про это узел на всю жизнь. Но есть очень важный нюанс: если биение коленвала выше .003″(0.076 мм), то ставить шестерни нельзя — они просто взаимоуничтожат друг друга. Если бы мы жили в Штатах, где можно добраться до коленвала, измерить биение, а через день получить по почте заветные шестеренки — я бы остановился на этом варианте. И хоть мой 88 мотор не страдает проблемой кривого коленвала, рисковать не хотелось. Шестерни лучше цепи всем, кроме дороговизны и уровня шума. Считается, что именно по этим причинам завод на моторе Twin Cam перешел на цепи. Уровень шумов от шестеренок не укладывался в нормы предъявляемые Environmental Protection Agency (EPA), а также это влияет на стоимость производства. Звезды с цепью не требуют точных допусков, соответственно, и не нужно обучать персонал, чтобы проверять каждый мотор. Для цепного ГРМ биение допустимо бОльшее, цепь всё компенсирует.

Самый распространенный комплект — 510G от S&S. Его можно найти за 700$ на Ebay, и в него входит всё необходимое кроме прокладок рокербоксов. Тут как раз оба подшипника в плите шариковые — для более точной посадки валов. При этом важно помнить, что 510 это уже не стоковые валы и они потребуют настройки мотора. А на сайте S&S за 930 долларов можно купить абсолютно любой тип шестеренчатых распредвалов, как стоковых параметров, так и для очень глубокой форсировки.

В таких наборах от S&S идут стандартные шестерни. Но всего есть пять размеров ведущей шестерёнки (стандартный и по два вниз и вверх от него) и три размера (по одному вниз и вверх от стандартного) для шестерен на валах. Это нужно для выбора оптимального зазора. Нестандартные размеры заказываются отдельно, в конце мануала есть список запчастей с их номерами. В России с этим снова будет лишняя трудность, если окажется, что шестерни требуются другого размера (в наличии не купить нигде, только заказывать из США).

На Ютубе есть любопытное видео со сравнением всех видов механизмов ГРМ: пружинный, гидравлический и шестеренки. Разница в силе прокручивании вала будет влиять на мощность двигателя. В теории, с шестернями можно выиграть пару лошадок.

Даже если не планируется установка шестерёнок, измерить биение коленвала будет не лишним. Я смоделировал и напечатал на 3D принтере приспособление под советский индикатор часового типа. Подобный инструмент продается у Feuling, только цена в 112 долларов за такое устройство довольно высока для домашнего гаража. Приспособу своего производства могу продать желающим за 1500 рублей. Если у кого будет интерес — обращайтесь, можно в телеграмме по нику Gessor.

В настоящий момент самая свежая версия подходит не только к моторам Twin Cam, но и к Evolution и M8.

При выборе пути с разбором рокербоксов, рекомендуется заодно обслужить сапунные фильтры, которые идут в наборах прокладок на рокербоксы.

У этих фильтров сравнимый с натяжителями срок службы. И в целом стоит поменять все прокладки и резиновые уплотнения. В продаже есть готовые наборы, как родной, так и проверенные от James или Cometic. Набор так и называется — Cam Service Gasket kit (17045-99). Там всё что нужно по уплотнениям, есть даже все необходимые подшипники (правильные полноигольчатые картерные и шариковый и роликовый для плиты).

Для совсем богатых и предусмотрительных рекомендуют менять толкатели (то что в рунете привыкли называть гидриками, хотя гидрокомпенсатор — это только часть толкателя). Они бывают даже ремонтных размеров

Их срок службы более-менее сравним с натяжителями: 40-50 тысяч. Это еще 200-300$ за хороший фирменный комплект. Пишут, что в 75% случаев к тому моменту как башмаки износятся, начинают люфтить и подклинивать ролики гидрокомпенсаторов и даже цементация с кулачков распредвалов слезает. Так что если хотите все сделать «по-полной», то бюджет освежения натяжителей легко переваливает за 1000$.

Лично я не стал настолько заморачиваться, а установил себе комплект Feuling 7090 о котором писал выше. О процессе его установки со всеми нюансами подробно расскажу во второй части.