Kawasaki VN900!

Вы не поверите, но спустя семь лет я поменял мотоцикл! Не потому что Стид сейчас разбит, а осознанно и целенаправленно. И это произошло бы в любом случае, авария на Стиде лишь отодвинула покупку на пару недель.

Не то, что представляли многие, ведь это не эндуро и не модный турист. Это снова круизер, но на этот раз Kawasaki Vulcan 900. Под катом немного фотографий и мои размышления, которые привели к выбору этой модели. А так же первые впечатления, ведь я уже успел проехать на нем больше трех тысяч километров, так как покупку совершил еще в середине августа.

Я ездил на Honda Steed 400 семь лет. Мотоциклисты считают его идеальным для начинающих, но через сезон-два меняют на что-то более серьезное. После первого путешествия в 2013 году я был сильно недоволен мотоциклом и хотел по возвращении тут же избавиться от него. Но с некоторым доработками: установка ветрового стекла, багажника, больших кофров с дополнительными канистрами, зарядки для телефона, в шлеме появилась музыка – ездить стало достаточно комфортно.

Многих в Стиде, разумеется, не устраивает мощность мотора. Особенно это чувствуется при обгоне. Максимум что я смог выжать из Стида — 130 километров в час, и это с горки. Средняя комфортная скорость с которой я ездил во всех своих путешествиях — 100 км/ч. А при спокойной обстановке мог на европейском автобане обогнать фуру разогнавшись до 110-120 км/ч. И меня это устраивало. Я редко выбирался на эти самые автобаны, на местных дорогах такие скорости не нужны, да и просто мою молодую и горячую голову сдерживал этот самый мотоцикл. Он не давал мне выпендриваться и гонять, и поэтому я ездил как пенсионер и всегда говорил, что если бы сейчас в салоне можно было купить новый Стид с чуть большим 600 кубовым мотором — то для меня это был бы мотоцикл на всю жизнь.

Но уже после первого путешествия я заглядывался на логическое продолжение Стида — Honda Shadow 750. Несмотря на цену, за которую можно было купить два и даже три Стида, меня в них невероятно бесили две вещи: спидометр в баке и задние амортизаторы. Первое просто неудобно. Я люблю и мне интересно смотреть на спидометр, я хочу знать свою скорость. На Стиде спидометр находится на руле перед глазами. Амортизаторы мне не нравились чисто эстетически. У Стида моноамортизатор (софтейл) и он спрятан в недрах рамы, а у Shadow это два обычных амортизатора по бокам. Поэтому каждый сезон все заработанные деньги я тратил на путешествия, и на обновление мотоцикла ничего не оставалось, тем более и не очень хотелось.

Потом, по сложившимся обстоятельствам, спустя 6 лет, я приобрел Honda Shadow 750 Spirit и понял то, что много лет до меня пытались донести другие мотоциклисты. Вдвое больший мотор действительно давал возможность отрываться от всех машин на светофоре, резво обгонять, но при этом комфортная скорость осталась на уровне 110 км/ч. И если бы этот мотор оказался в Стиде, то это снова был бы идеальный мотоцикл. Потому что спидометр в баке, как я и думал, оказался неудобнейшей штукой, а сдвоенные задние амортизаторы были почти несжимаемы — подвеска была очень жесткая. Езда с пассажиром превращалась в каторгу. На Стиде мягкая подвеска пробивалась до звона, на Шадове мы подпрыгивали вместе с мотоциклом. Ведь последний год стал ездить с девушкой, и ей было не комфортно на Шадове из-за жесткой подвески, а на Стиде было уже не комфортно мне как водителю. Одним словом, я стал серьезно думать о выборе альтернативы Стиду с мотором как у Шадовы.

В процессе выбора был еще вариант купить отличную Африку 2000 года у товарища crazy_czech, но я так и не придумал, куда на ней можно будет поехать. Точнее придумать легко — в Исландию. Но покупать ради путешествия, которое не состоится в ближайшие год-два, показалось лишним. Да и так сложилось, что я люблю круизеры. Мне кажется, что если бы не существовало такого класса мотоциклов, то мои шаги в мотожизнь были бы гораздо скромнее и медленнее. Я стал искать среднекубатурный круизер и отобрал три варианта:

— Honda Shadow 750 Aero
— Yamaha DragStar 1100
— Kawasaki Vulcan 900

На всех трех я покатался, перед тем как принять окончательное решение. Более подробный анализ выглядел так.

Honda Shadow 750 Aero – тоже Шадова, но отличавшаяся от той, что была у меня. Я рассматривал модели не старше 2004 года, а это которые уже с карданом. Мне больше нравится внешний вид Aero, чем Spirit. Подвески тоже были лучше – задние амортизаторы другие и с большим ходом на 10мм (90мм против 80мм). Слово Хонда для меня стало синонимом надежности, и это тоже было большим плюсом.

Yamaha DragStar 1100 – в моей подборке самый мощный мотоцикл за счет объема свыше литра. Тоже кардан, но значительно более мягкие подвески с ходами 140мм передняя, 113мм задняя против 117/90 соответственно у Аэро. При этом сзади моноамортизатор, как мне нравился на Стиде. Дисковые тормоза по кругу, а спереди даже два диска. В нем меня отпугнуло воздушное охлаждение и различные болезни, которыми настрашали некоторые знакомые. Еще не давал покоя тот факт, что для замены масляного фильтра надо снимать глушитель.

Kawasaki Vulcan 900 – сравнительно свежий мотоцикл, который начали выпускать в 2006 году. Для меня, как человека владеющего техникой 90-х годов и старше, это вообще почти самая последняя новинка, как одиннадцатый айфон. Из преимуществ: 900 кубов хоть и не литр, но звучит солиднее 750; дисковые тормоза по кругу, большие ходы подвесок (150мм/104) с моноамортизатором сзади, 20 литровый бак! Еще инжектор, указатель уровня топлива, показавшаяся высокой доступность различных узлов для обслуживания. Из минусов: меня огорчал ремень и, вроде как, не ремонтопригодная цилиндро-поршневая группа (двигатель расточить нельзя и при капитальном ремонте цилиндры просто идут под замену). С учетом того, что за шесть лет даже Стид не дождался от меня капитального ремонта, то этот вопрос стоит не очень остро. Инжектор, который казался раньше минусом, тоже уже не пугал – попробуй, найди сейчас современную машину на карбюраторе.

А вот внешний вид стал мечтой. Черты Халеевского Фэт боя, широкое переднее колесо, крылья-плавники, подвеска софтейл с невидимым амортизатором, даже округлость на корпусе воздушного фильтра – все нравилось в этом мотоцикле. Скачал сервис мануал на Вулкан, чтобы изучить и сравнить устройство его узлов с известными мне Хондовскими. Но в итоге половину времени залипал на вступительную картинку с профилем девятисотки:

Самое забавное, что два года назад один знакомый, который выбирал себе первый в жизни мотоцикл, попросил помочь ему в покупке и хотел он как раз 900 Вулкан. Тогда я даже не обратил внимания на эту модель и лишь бегло провел осмотр, и дал добро на приобретение. И вот теперь мне самому захотелось такой, поэтому мы встретились, я покатался на мотоцикле, и первые минут пять у меня просто не сходила улыбка с лица – так приятно было на нем ехать. Казалось, что сижу в машине, только вместо круглого руля мотоциклетная кочерга.

В конце концов, мне приглянулся один Вулкан на авто.ру красного цвета, в том числе и из-за окраски — черные казались уже какими-то скучными. По историям продавца получалось, что мотоциклом владели три мужика предпенсионного возраста, и никто им так и не проникся, поэтому пробег на момент продажи был чуть менее 14 тысяч километр при 2009 годе выпуска мотоцикла. Еще меня привлекал комплект фирменных кожаных кофров Hepko Becker с замками и то, что он был куплен в России, ведь большая часть объявлений в интернете это пригнанные из Америки со спидометрами в милях, на которых и ездил непонятно кто.

Так как мне не на чем было ехать в Троицк на осмотр, владелец сам приехал к моей работе, что всегда расцениваю как хороший знак, когда человек заинтересован в продаже. Беглый осмотр подтверждал слова мужика о пробеге. Самым ярким доказательством была резина того же года, что и сам мотоцикл. Она послужила подтверждением пробега и поводом для торга. И буквально через пару дней за 320 тысяч я приобрел мотоцикл. Первые километры на Вулкане были и первыми после аварии, поэтому ехать было достаточно страшно.

И вот я накатал на мотоцикле уже почти три с половиной тысячи километров. За это время успел установить на него люстру (две дополнительные фары с которыми потом будут еще отдельные фотографии), поменять резину, масло и фильтры, антифриз и даже одну свечку 🙂

Первое время было непривычно из-за платформ для ног вместо подножек, из-за этого чаще стал пользоваться передним тормозом, так как нога раньше всегда была наготове нажать на педаль заднего тормоза, а теперь просто стоит на платформе. Тормоз передний достаточно вялый, но в паре с задним останавливает мотоцикл сносно. Возможно, на следующий сезон озабочусь установкой армированных шлангов.

Порадовала фара. Ночью по неосвещенной дороге с дальним светом ехать одно удовольствие. Хоть и установил люстру, но еще не подключал (жду кнопку на руль с Али). Штатно в ней шли лампочки Н3 55 ватт. Тратить 170 ватт на свет показалось очень много, тем более у мотоцикла есть слабое место – генератор. Поэтому уже поставил лампочки от Hella по 35 ватт каждая. Жаль, только нельзя доп фары крутить на шарнире как фару-искатель. В вопросах подключения дополнительного оборудования есть приятный момент – специально под сиденьем и в корпусе фары есть дополнительные разъемы 12 вольт. Так можно без проблем подключить люстру и зарядку для телефона около руля.

С точки зрения обслуживания мотоцикл тоже понравился. Ремень пугает своей стоимостью, когда понадобится его замена, кардан в этом плане вне конкуренции. Зато ничего смазывать не надо, и мотоцикл чистый. Несмотря на то, что масляный фильтр находится под реле-регуляторм и последний надо снять для замены фильтра, делается эта процедура не сложнее, если не проще чем на Стиде. Там фильтр неудобно спрятан где-то за двигателем около заднего колеса и всегда в грязи от цепной смазки. При этом непонятно почему, у Вулкана нет маслощупа для определения уровня масла в двигателе. Есть дебильное окошко где-то под рамой, и проверить уровень просто невозможно в одиночку. Замена свечей сложнее – надо снимать для этого бак, но и тут не сильно дольше, чем на Стиде, несмотря на инжектор с его кучей разъемов и несколько иной топливной системой. Для доступа к крышке радиатора тоже приходится приподнимать бак. Сиденье снимается отпиранием замочка от ключа – это облегчает и ускоряет доступ к аккумулятору и другим узлам.

Очень сильно не хватает высокого ветрового стекла, его покупкой постараюсь озаботиться к началу следующего сезона. Еще планирую поставить прямотки, только не спрашивайте зачем)

Подвеска не разочаровала, и она действительно в меру мягкая, как я люблю, но за этим кроются подводные камни. Я уже шесть лет заезжаю на парковку на тротуар около работы по одной и той же траектории. Так, очень быстро уезжая с работы, когда переднее колесо соскочило с бордюра, вилка мягко отработала свой длинный ход, и мотоцикл ударился стартером, который находится впереди двигателя. Заделал трещину герметиком, пока стартер работает. Задняя моноподвеска не просто представлена одним амортизатором, а целой системой рычагов. В другой день, заезжая все по той же траектории у работы, сорвал масленку на одном из рычагов. Но клиренс мотоцикла больше чем у Стида.

Бак 20 литров — одна из весомых причин в выборе мотоцикла. Замеренный мной расход ни разу не превысил 6 литров на сотню. В поездке в Рязань с постоянной скоростью около 100-120 км/ч удалось добиться почти 4.5 литров на сто километров. Для примера мой минимальный рекорд на Стиде – 4 литра, а средний около 5. При баке в 11 литров, Стид надо было заправлять каждые 150-180 километров. Вулкан требует заправки после 300 километров пробега. Вместо резервных двух литров, которые на Стиде доступны поворотом краника, Вулкан зажигает контрольную лампу, а краника нет в принципе. Так что в дальняке, в теории, с канистрами можно получить запас хода больше 500 километров!

Мне не очень понравилась коробка передач на Вулкане. Сложно поймать нейтраль на ходу – постоянно норовит включить первую или вторую скорость. На Хондах коробка кажется более внятной. И еще при всем желании нельзя включить на месте передачу выше второй.

Единственная вещь, которая до сих пор не дает мне ездить спокойно на Вулкане – часто срабатывающий вентилятор охлаждения. Это то, почему я еще не получаю стопроцентного удовольствия. Объясню почему. На Стиде сделать так, чтобы заработал вентилятор на радиаторе очень сложно. Надо ехать на первой скорости в горку в пробке при жаре +30 и то, не факт что он включится. Я ездил на нем в Марокко и по центральной Испании в +40, и там не было никаких проблем с охлаждением. Вулкан в сравнении с этим ведет себя очень странно. При +18 на улице, умудряется включать вентилятор даже на ходу при движении по пустой дороге. При +20 в пробке вентилятор просто не выключается, и мне страшно подумать, что будет если я решу поехать на мотоцикле куда-нибудь на юг. Антифриз я поменял сразу после покупки, как только меня начала эта проблема беспокоить. Патрубки и радиатор горячие – значит помпа и термостат работают. Подозревал, что прогорела прокладка головы цилиндра, но заведённый мотоцикл с открытым радиатором ничем не плюется и антифризом не пахнет. Купил на разборке термостат с крышкой и датчиком. Попробовал поменять крышку – без результата. Сейчас рассматриваю два варианта: купить новую крышку, либо врет датчик. Спрашивал у других владельцев Вулкана – все это выглядит очень странно и ненормально. Пока это единственное, что не дает мне наслаждаться мотоциклом в полной мере и просто спокойно кататься.

В остальном Вулкан радует подвеской, динамикой, комфортом, и планирую следующим летом поехать с пассажиркой в путешествие по Европе по наиболее понравившимся и запомнившимся местам.

Изменилось что-нибудь, если бы я ездил в путешествия на Вулкане, а не на Стиде? Мне кажется, что не сильно. Ехал бы чуть-чуть быстрее в некоторых местах, меньше бы пришлось заправляться. Так что спасибо Стиду за то, что он так долго со мной был и надеюсь, что с Вулканом получится увидеть не меньше хорошего и переживать так же много положительных эмоций.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *