Harley-Davidson Heritage Softail 2002.

Как известно — все японские круизеры были скопированы с американского Harley-Davidson, и именно этот класс мотоциклов мне нравится больше всего. Когда в 2012 году я приехал покупать своего первого двухколесного друга Honda Steed — его звук был почти как у мотоцикла Шварценеггера из Терминатора 2, и это стало чуть ли не основной причиной покупки. Но при этом я никогда ничего не знал о Харлеях. Они мне были настолько неинтересны, что мог их отличить от других похожих японских мотоциклов только по надписи на бензобаке. Когда после 8 лет владения Хондой я стал искать ей замену, то Харлей не рассматривал даже гипотетически. Главным аргументом было то, что там дюймовые размеры крепежа, и на тот момент средний б/у Харлей стоил как 5 моих Стидов, что было слишком дорого. В 2019 году на смену Хонде пришёл Kawasaki Vulcan 900, а прошедшей зимой закупил немало дорогих тюнингованных деталей для него. Но ситуация повернулась так, что в конце августа я отправился в Беларусь покупать Harley-Davidson Heritage Softail 2002. Как это произошло и почему — об этом сегодняшний рассказ.

Самое непростое — написать этот рассказ так, чтобы не скатиться в критику Kawasaki Vulcan 900, иначе пост стал бы очень объемным, поэтому про японца будет отдельно. У меня была запись о том, как я пришел к выбору Вулкана 900. Тогда я исходил из расчета, что мотоцикла должно хватить минимум на 10 лет (я в этом плане однолюб). Сделав выбор в пользу Вулкана, главным недостатком на тот момент казался неремонтопригодный силуминовый мотор. Решив, что раз в 10 лет могу купить новую поршневую, в 2019 году стал обладателем Kawasaki Vulcan VN900. Надо сказать, что Вулкан до сих пор меня устраивает по всем основным характеристикам как: запас хода, расход, подвеска, управляемость, динамика, мощность, удобство, комфорт и даже внешний вид. Он был 2009 года выпуска с честным пробегом в 13 тысяч километров.

Но вот с чем не сложилось, так это с надежностью (вспоминая безотказный Стид). В первый сезон потребовал замены бензонасос. Затем, при пробеге мотоцикла в 20 тысяч, стало буксовать сцепление. Вентилятор охлаждения работал в жару даже на скорости 120 км/ч на МКАД. Появились жуткие скрипы ремня. Сезон 21 года начал со сгоревшего генератора. А спустя полтора месяца генератор сгорел снова.

Стал понимать, что с этим мотоциклом не складывается. Да и езда на нем не доставляла особых эмоций, кроме нервирующего и постоянно гудящего вентилятора радиатора. Долго думал вернуться к первоначальному выбору и пересесть на Shadow 750 или Dragstar 1100. Но потом, совершенно случайно, начал читать про Харлеи. Позабавило, что делается один мотор, а потом ставится на все мотоциклы в течение полутора десятилетий. При этом невероятно понравилась концепция раздельных агрегатов: мотор, КПП, сцепление. То есть можно разобрать каждый узел в отдельности, в то время как у японцев все в одном блоке. Показалось, что это конструкция должна быть достаточно надежной, а это я больше всего хотел видеть в мотоцикле.

Стал думать, какой мотор хочу: Evolution (выпускавшиеся до 1999) или более свежие Twin cam. Эмоционально хотелось первый. Не могу сказать, что меня сильно пугала старость двигателя. Ведь мой Merqury Grand Marquis, был выпущен в том году, когда Evo только начинали колесить по дорогам Соединенных штатов. Но учитывая, что на мотоцикле хочу ездить часто, далеко, долго и с пассажиром, то понимал, что лучше взять что-то более свежее. Так я остановил свой выбор на Twin cam 88. Основные нюансы:

— меньшие вибрации в сравнение с Evo за счет балансирных валов.
— все еще относительная простота мотора, а значит и ремонтопригодность выше.
— не такая распространенная проблема биения коленвалов, которая встречается на последующих 96 и 103 моторах.
— более широкий выбор запчастей как по номенклатуре, так и по количеству предложений.
— слабое место — натяжители, которые надо инспектировать каждые 10-20 тысяч км и менять каждые 20-40 тысяч.

Что касается модели самого мотоцикла, то сначала выбирал между Road King и Heritage. Учитывая, что предыдущие мои были Стид и Вулкан, то остановился на их вдохновителе — Heritage. Я каждый день перечитывал по кругу рассказы и статьи про историю и сравнение моторов. Смотрел Ютуб, изучал какие запчасти нам предлагает Авито и Ebay, приставал к людям с вопросами и разок съездил посмотреть и покататься на Heritage 2003 года.

Я планировал сезон-другой поездить на Вулкане. Даже купил за зиму прямотки, топливный процессор, сиденье Mustang со спинкой водителя и новое сцепление. Но сгоревший генератор окончательно расстроил меня (это считается больным местом модели и с такой проблемой сталкивались многие). Хоть поломку устранил самостоятельно за день, езда превратилась в паранойю. Я стал постоянно мониторить вольтметр на руле и объявления по Харлеям в интернете. И тут в Беларуси всплыл довольно любопытный Heritage. Что самое главное — за адекватные деньги и не от перекупщика, а от живого человека. В целом, острой необходимости в покупке Харлея не было — у меня был на тот момент хороший исправный мотоцикл, но как бы тупо это не звучало, прикоснуться к настоящему железному мотоциклу с историей все-таки хотелось.

Пару недель смотрел на белорусский Харлей. Каждый день открывал объявление с мыслью, что его уже скорее всего продали, но он всё еще красовался на сайте. Потом долго добивался от хозяина дополнительных фотографий и считал плохим знаком, что мне 2 недели не могут скинуть ни одной картинки. Но потом мы созвонились, болтали полчаса, мне прислали кучу фотографий, видео на 15 минут и рассказали всю историю мотоцикла. Мотоцикл был привезен со страхового аукциона в 2013 году, и из повреждений была только разбитая фара люстры (на фото) и царапина на кофре.

Но в порту умудрились помять бак перед отправкой. На фото слева бак еще цел.

В любом случае, все это было любовно отремонтировано, а в первый же свой сезон белорусский владелец поехал на мотоцикле в Барселону. А в 2015 году он купил БМВ и почти перестал ездить на Харли.

Тогда я попросил минского товарища jury_borisov посмотреть технику живьем, потому что по видео все было очень хорошо. В итоге, по результатам изучения всех статей и составления представлений о мотоцикле, были отмечены такие плюсы:

+ карбюратор. Как более простой узел в ремонтопригодности и настройке (если будет тюнинг мотоцикла) + некоторый налет «труёвости».
+ 2002 год, Последний год с коническими подшипниками коленвала. Считаются более надежными и долговечными, чем роликовые которые начали ставить со следующего года.
+ мотоцикл из-под живого человека, а не от перекупщиков. За те деньги, что стоил он в Беларуси, в Москве были разбитые мотоциклы со страховых аукционов в США.
+ цена 5900$ не считая накладных расходов на дорогу/переоформление и тд.
+ минимальный тюнинг мотоцикла, состояние близкое к стоку.
+ похожий на честный пробег в 20 тысяч миль (мотоцикл был куплен с пробегом 7.5 тысяч миль со страхового аукциона, где его вряд ли бы стали скручивать, новый же владелец ездил всего 2 года и накрутил чуть более 10 тысяч миль).

Минусы:

— слабое место 88 мотора — натяжители цепи ГРМ. Они потребуют инспекции в первые же дни после покупки.
— в мотоцикле пять лет ничего не менялось. Масло и фильтр решено было менять сразу после покупки у Юры в Минске.
— за мотоциклом надо ехать в другую страну, сложнее оформить, нужна таможня и прочие бюрократические нюансы.
— деньги надо везти наличкой в кармане.

Одним словом, я решил рискнуть. Раз сейчас есть хороший вариант и возможность, то надо брать и делать. Как говорят: лучше сделать и жалеть, чем жалеть, что не сделал. Почти половину суммы набрал в долг, купил билеты на Ласточку до Минска, взял отпуск на неделю, сделал ПЦР и поехал со всей экипировкой и с шестью тысячами долларов в кармане. В Минске тут же с поезда спустился в метро, доехал до конечной станции, где встретился с владельцем Алексеем и мотоциклом. Еще раз все посмотрел, прокатился пару кружков по парковке, и мы пошли оформлять сделку. Кстати, днем ранее поехал отогнать Вулкан на дачу в гараж, и по пути снова сгорел генератор.

С Алексеем написали ДКП, нам поставили штамп в разрезанный СТС, сделал две страховки: на Беларусь и зеленую карту на РФ. Расстались мы друзьями, а я обещал его держать в курсе всех манипуляций с мотоциклом. После чего поехал к Юре, который помог с заменой масла и вообще проверить самые основные вещи, за что огромное спасибо!

А затем к Паше в Марьину-Горку на ночь. Про него нередко упоминал в своих рассказах о путешествиях. Выручил он меня и в этот раз, а я не упустил возможности полюбоваться его новыми проектами для реставрации:

Переночевал и утром стартанул в Москву. Не спеша, привыкая к мотоциклу, изучая его расход, почти никогда не превышая 70 миль/ч, и без проблем на границе добрался до дома. А в каждом своем путешествии делал фото у этого знака:

Учитывая, что у Харлея мотор в полтора раза объемнее Вулкана, у него исправное сцепление и он немного мощнее — я был впечатлен. После Вулкана мне казалось, что еду на велосипеде с мотором. Я даже мысленно ассоциировал его с грозовым облачком. Которое при открытии газа просто уносилось в точку (спортоводы, не смейтесь) под рёв мотора. Невероятно легкий на ходу, он был на 50 килограмм тяжелее Вулкана. Особенно это чувствуется, когда пытаешься катать незаведенный мотоцикл на парковке.

До покупки меня сильно волновал возможный жар от мотора. Так как в Кавасаки меня бесил постоянно работающий вентилятор, который дул жаром в ногу, а у Харлея вообще нет жидкостной системы охлаждения, то есть риск, что замена мотоцикла эту проблему не решила. Но проверить это смогу уже следующим летом.

Приехав в Москву, тут же отправился на дачу инспектировать натяжители ГРМ. Тут был шанс выиграть в лотерею и получить модернизированный узел, который не требует частой инспекции. Но в моем случае все детали оказались родными. Состояние не критичное, ездить можно, но к следующему сезону надо менять. Вариантов на что менять очень много, и пока не решил на каком остановиться.

Заодно поменял аккумулятор, масло в сцеплении, промыл воздушный фильтр, проверил масло в КПП, почистил фильтр топливного крана.

В первые дни после покупки взял вторым номером товарища. Не проехав и десятка километров, мне стало казаться, что у нас спущено колесо. Останавливались проверить несколько раз — все нормально. Потом я еще пару дней ездил с чувством, что у мотоцикла кидает зад как на спущенной покрышке. В итоге вывесил колеса и обомлел. У заднего люфт чуть ли не сантиметр. Оказалось, что одна спица сломана, а ВСЕ остальные просто болтаются в посадочных местах. Поехал в Мастершин на Волоколамке, где всё починили. Сказали, что если тысячу километров отходит, то дальше проблем быть не должно. С тех пор проехал тысячи две. Каждые выходные вывешиваю колеса, как параноик, но мне до сих пор кажется, что мотоцикл немного болтает. Пока не разобрался, баг это или особенность 🙂

Параллельно было оформление документов российского образца. Благодаря тому, что мотоцикл ввезли в СНГ еще в 2013 году, мне не потребовалось свидетельство безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС) и превращение мотоцикла из белорусского в российский стоило всего 8 тысяч рублей.

Очень нравится, как устроен замок зажигания. Это поворотный тумблер с крышечкой. Под крышечкой находится замок, который разблокируется, после чего поворотом тумблера можно включить зажигание.

Немного ожидал меньшего от расхода. По пути из Минска на пустой трассе и скорости 110 км/ч получилось 6.5-7 литров на сотню. В городе эта цифра превышает 8 литров. Учитывая, что Стид почти всегда укладывался в 5 литров, а Вулкан в 5.5, то нынешний расход в полтора раза больше. В то же время на форуме Харливодов немало человек добиваются 5 литров по трассе и до 7 в городе. Попробовал перебрать карбюратор, заодно узнал какие у стоят жиклеры. Но единственный результат который удалось добиться — чистота 🙂

Есть некоторые вещи, которые не понравились. Так, например, подножка, которая имеет потрясающий механизм блокирующий ее при выставлении, очень неудобна для доступа ногой. Можно купить десяток других всевозможных конструкций, но почему нельзя было сразу сделать нормальную? Скорее всего, чтобы я пошел и потратил деньги на более удобную деталь. Применяется почти недоступная в автомагазинах тормозная жидкость DOT5. Еще в настоящий момент очень сложной найти нейтралку на месте. И есть мелочи которых не хватает, вроде часов в спидометре как у Kawasaki, но это совсем придирки. Механизм автовыключения поворотников с одной стороны удобен при поворотах, но не всегда хорош при долгих перестроениях на трассе.

Зато с Кавасаки не сравнится то, насколько легко проверить масло или поменять свечи. И надо отдать должное, тормоза на Харлее получше.

Однако, когда моя девушка села на Харлей, то сказала, что её как будто пересадили из бизнес-класса в эконом. И места ей, как пассажиру, стало меньше. Но с этим я еще попробую что-нибудь придумать.

С момента покупки (24 августа) проехал на мотоцикле около 4500 километров. Планирую ездить пока по ночам не будет стабильно минусовая температура, несмотря на то, что я достаточно мерзлявый. Но это благодаря теплым валенкам на руль и форумчанину Roscha, который подарил ветрозащиту на дуги. После часа езды в дождь мотоботы полностью сухие, что особенно актуально в этот осенний период.

На зиму много планов, осталось только раздать долги и копить на реализацию задуманного. Но я уже успел купить другие зеркала, сиденье водителя со спинкой и щуп масла со встроенным указателем температуры. Очевидно, что всё не сделаю, но список уже составил:

— кожаная сумка на ветровое стекло
— инструментальный ящик
— под вопросом замена пассажирской сидушки
— механизм легкого выжима сцепления
— замена тросов сцепления и газа
— попробовать другие фары, не светодиодные, но более яркие
— тюнингованный модуль зажигания
— в далекой перспективе масляный радиатор
— армированные тормозные шланги
— настройка карбюратора с целью добиться меньшего расхода
— переборка вилки
— замена подшипников колес и заднего маятника
— замена резины

Вообще, тюнинг Харлея — это отдельная тема. Если на Вулкане реально найти замену ветровому стеклу, глушителям, кофрам, сиденью и, по большому счету, ни одной другой детали заменить без труда не получится, то на Харлей список всевозможных запчастей исчисляется тысячами. Можно менять карбюратор, бензокран, распредвалы, крышку бензобака, упомянутую подножку, ставить масляный радиатор, дополнительные датчики и даже увеличить мощность мотора в два раза. Только запчасти показались в среднем дороже, чем на японцев. Но справедливости ради, я почти никогда не покупал на них оригинальные детали.

Буду честен, щенячьего восторга от покупки не испытываю. Но если доработаю мотоцикл по основным изложенным выше пунктам, и он не будет подкидывать проблем на ровном месте, то я готов буду оставить его на всю оставшуюся жизнь. А по внешнему виду и харизме просто не представляю мотоцикла лучше. Осталось дождаться нового сезона и отправиться на нём в долгожданное путешествие.